Historie aeroklubu

Roku 1900 se narodil v Horním Litvínově Karl Fritsch. Když mu bylo 14 let, poslal ho jeho poručník, jakožto úplného sirotka, do Berlína, kde se malý Karl později vyyučil řemeslu uměleckého truhláře. Při návštěvě místní letecké dílny Rumpler byl "infikován leteckým bacilem" tak silně, že ho tento zájem neopustil po celý život.

Historie na Mostecku
 

Mostecko bylo před druhou světovou válkou jedním z center našeho bezmotorového létání. Letectví i parašutismus mají na Mostecku dlouholetou a slavnou tradici

V roce 1918 však musel jako rakouský státní příslušník narukovat do c. a k. armády. Ihned po skončení války se však vrátil zpět do Berlína. Odtud byl však, tentokrát již českým velitelstvím odvolán a poslán k 1. leteckému regimentu do Chebu, kde opravoval staré Brandenburgy a jiné "bedny", jak se o tom sám později vyjádřil. Pak se vrátil do Mostu, kde stejně tak, jako v Berlíně, stavěl ve volném čase modely letadel. Přitom se seznámil s Fritzem Wagnerem, který se mu stal věrným přítelem a pomocníkem. Společně se rozhodli postavit takové letadlo, ve kterém budou moci sami létat a tak vznikl dvouplošník Kautz. Aby mohli tuto vlastní konstrukci realizovat, museli na jeho stavbu dlouhou dobu šetřit doslova haléř po haléři. Žebra pro stavbu křídel vznikala po večerech v kuchyni Karlovy paní domácí, jednotlivé díly dávali potom dohromady na půdě v domě Wagnerových. Po dokončení základních dílů letadla musela být vybourána část zdiva, aby mohly být díly po laně spouštěny na dvůr. Když si potom opatřili na jejich poměry velmi drahý startovací gumový svazek, mohli na jaře roku 1926 zahájit svoje letecké pokusy na Hennebergu. O jejich prvním startu se dokonce psalo v časopise Letectví a probíhal prý zhruba takto: Karl Fritsch zasedl do stroje, který byl roztažen proti větru za pomoci čtyř mužů. Náhlý nápor větru trhnul letadlem a vynesl jeho příď asi dva metry vysoko, zatímco ocas byl vlečen po zemi. Fritsch rychle nastavil výškové kormidlo a letoun dosedl s hřměním a praskotem k zemi. Při druhém startu to již šlo poněkud lépe. Letadlo provedlo dva delší klouzavé skoky a bezpečně přistálo. Při dalším pokusu se již novopečenému pilotovi dařilo dobře udržovat rovnováhu a větroň provedl několik letů zhruba v jednometrové výšce, dlouhých asi 30 až 40 metrů. Lety probíhaly za patřičného nadšení a jásotu až do té doby, než silný poryv větru způsobil prudký náraz letounu o zem. Pro tento den tedy pokusy skončily. Téhož roku začal Fritsch se stavbou letounu Wildfang, který se podobal již známému větroni "Hols den Teufel".

V té době se k Fritschovi a jeho skupince nadšenců připojil také Rudolf Reissing, syn mistra kolářského z Mostu. S jeho pomocí šla stavba nového letadla rychle kupředu. Tento stroj měl dobré letové vlastnosti a byl velice pečlivě postaven, což bylo oceněno přihlížejícími již při jeho prvním letu. To bylo podnětem k rozhodnutí předvést ho na IV. mezinárodní letecké výstavě v Praze, která se konala roku 1927. Přestože se jednalo o výhradně německou konstrukci, byl tento zajímavý větroň vystaven v expozici Masarykovy letecké ligy, spolu s ostatními letadly, což jednoznačně dokladovalo skutečnost, že společný zájem a cíl nemohou rozdělit žádné příležitostně rozdmýchávané národnostní vášně. Letoun byl celodřevěný hornokřídlý jednoplošník, velmi pěkných tvarů s dvoudílným obdélníkovým křídlem, vyztuženým dvěma páry trubkových vzpěr, který přistával na lyži. Potah trupu tvořila tenká překližka, křídla a ocasní plochy pokrývalo plátno. Výškovka byla plovoucí.

Na pražské výstavě se Karl Fritsch seznámil s Friedrichem Schichtem z Ústí nad Labem, který studoval na technické škole v Drážďanech. Zde působil v místní akademické letecké skupině jako konstruktér. Ten přemluvil Fritsche, aby se přestěhoval do Drážďan a účastnil se pokusů a staveb nových letadel. Protože však byl Karl nemajetný, musel jeho byt proplácet celých šest let pan Schicht z vlastní kapsy. Na toto období později vzpomínal Karl Fritsch s úsměvem. "Byla to moje nejpříjemnější stavba". Pod jeho rukama vznikla postupně řada letadel, ale přesto starý dobrý mostecký "Kautz" byl jedním z nejoblíbenějších větroňů drážďanských studentů. Karl Fritsch zůstal v Německu a v Saské Kamenici postavil podle konstrukce ing. Wunche první opravdový motorový větroň C-10. Všestranný stavitel větroňů byl později činný také v Mnichově a Stuttgartu, kde se zúčastňoval výzkumné práce v oblasti bezmotorového létání a jeho výborné výsledky byly nakonec oceněny získáním Lilienthalova diplomu.

Také jeho spolupracovník z nelehkých začátků Fritz Wagner stavěl letadla nadále a koncem dvacátých let zalétával v Mostě mimo jiné školní kluzák "Hamburg". Mnoho dalších letů absolvoval později také v Karlových Varech. Fritz Wagner byl mimo svoje letecké působení známý také jako vášnivý fotoamatér, který na svojí Leicu zachytil stovky obrázků, dokumentujících atmosféru oněch časů. A ještě jedno jméno musím vzpomenout s souvislosti s rozvojem sportovního létání na mostecku ve třicátých letech. Byl jím Franz Puschel ze Záluží u Mostu, který vedl jeden z nejaktivnějších leteckých kolektivů německé místní skupiny v Mostě. Svoje bezmotorové, velice zdařilé lety, však prováděl výhradně na letišti Raná u Loun.

Ve třicátých letech byla českými nadšenci pro létání na mostecku založena místní pobočka Masarykovy letecké ligy. Svoje středisko měla ve starém mlýně poblíž městských jatek. Výborně fungoval především modelářský kroužek, jehož vedoucím byl Josef Juppa, vynikající modelář a plachtařský instruktor. Ten také jako první postavil model poháněný spalovacím benzínovým motorkem americké výroby Baby Cyclone. Následně postavili členové místní pobočky školní kluzák a začínali též stavět větroň pro vyšší stupeň plachtařského výcviku. Bohužel následné události v Evropě udělaly českému leteckému sportu čáru přes rozpočet.Po zabrání sudet a následné okupaci se většina členů MLL přestěhovala do vnitrozemí a ti, kteří v Mostě zůstali, se věnovali spíše teorii než praxi. Po MLL převzala "štafetu" německá polovojenská organizace NSFK. Ta pro účely Luftwaffe připravovala mladé piloty a sídlila v budově bývalého hostince Beseda. Zde se vyučovala teorie a v tanečním sále byla zřízena dílna. Místní letečtí nadšenci však museli činnost německé organizace sledovat z povzdálí a jen tiše závidět jejich technické vybavení, takže k obnově českého leteckého sportu na Mostecku dochází až po osvobození, tedy v roce 1945.

V roce 1945 se sešlo několik mladých mužů, nadšených pro létání, na své první ustavující schůzce. Založilo letecko-modelářský a později také plachtařský odbor, který se hlásil k Českému národnímu aeroklubu. Hostinec Beseda byl po osvobození vrácen původnímu majiteli, který veškerý materiál, který tu zbyl po němcích, nešetrně vystěhoval. a z větší části zničil. Naštěstí se zachovalo alespoň tolik vybavení, aby s jeho pomocí mohl mostecký aeroklub zahájit svojí činnost. Jeho činnost se úspěšně rozvíjela a letečtí nadšenci začínali létat na Rané u Loun a na Slepičím vrchu u Střimic, někdy také na letišti u Postoloprt. Klub měl k dispozici tři školní kluzáky SG-38 (Glajtr), osobní automobil s přívěsem na dopravu kluzáků a pomocný podvozek pro ruční transport. Zkušebně se vzlétalo i z vrchu Zlatník, který se však ukázal jako nevyhovující. Stále častěji vyvstávala myšlenka na vybudování vlastního letiště u Mostu. V roce 1946 vzniklo ve Stalinových závodech letecké oddělení, které se rovněž hlásilo k Českému národnímu aeroklubu pod hlavičkou Aeroklub Stalinovy závody v Horním Jiřetíně. Tato skupina se na rozdíl od mostecké nezabývala vyhledáváním terénu, ale uspořádala výcvikový kurs na letišti Raná. Letecké oddělení ve Stalinových závodech disponovalo fundovaným personálním obsazením i technickým a finančním zázemím velkého podniku. Rozhodlo o vybudování vlastního mosteckého letiště a zakoupilo dva motorové letouny typu Fairchild UC-61 a dva letouny Piper Cub L-4. Výstavba mosteckého letiště trvala krátce - od října 1946 do května 1947. Oba letecké kluby mezi sebou navázaly spolupráci a na konci roku 1947 se sloučily. Na nově vybudovaném letišti se poprvé vzlétlo v roce 1947, nejprve se létalo motorově a první plachtaři začali se svými vzlety o dva roky později. V té době již měli k dispozici 5 kluzáků.

V roce 1951 vznikla jednotná branná organizace Svazarm. Během let 1955 až 1960 probíhal intenzívní výcvik pilotů branců, což souviselo s obdobím "studené války". Vzhledem k velké koncentraci, hustotě provozu a absenci radiospojení, bylo nutné plachtařský výcvik zabezpečit na jiném letišti. Tímto letištěm se stalo letiště aeroklubu Chomutov. XII. sjezd KSČ přijal závazná usnesení, na základě kterých pak ÚV Svazarmu přijal dokumenty k reorganizaci leteckého úseku. Mimo jiné jimi působil na zvýšení vlivu volených orgánů a dobrovolného aktivu na správu a řízení aeroklubů, na snížení počtu stálých pracovníků, rozvíjení dobrovolného aktivu a dosažení vyšší hmotné i morální zainteresovanosti členů v zájmové sportovní činností tím, že budou přispívat z vlastních prostředků na tento velmi nákladný sport. Tím sledoval podstatné zhospodárnění činnosti celého leteckého úseku. Nové podmínky představovaly zkoušku odolnosti pro všechny aerokluby. Hledaly se různé cesty, jak vydělat na činnost aeroklubu. Stovky a tisíce bezplatných brigádnických hodin věnovali členové na opravách, úpravách a vylepšování areálu vlastního letiště. Přibyla nová budova garáží s autodílnou, kancelářemi, balírnou padáků, ubikací a klubovnou pro parašutisty, na místě základů původní dřevěné budovy byla postavena nová budova sestavená z buněk Unimo, byla provedena montáž ústředního topení a výměna kotle, osázena zeleň, vybudováno parkoviště a požádní nádrž, asfaltové plochy a komunikace, venkovní umývárna a další. Důlní činnosti musely ustoupit dvě vzletové a přistávací dráhy, na náhradní vlivem poddolování po deštích stálo 30 až 50 cm vody často déle než měsíc. A celé dlouhé roky se jednalo okolo výstavby nového letiště na střimické výsypce bez viditelného výsledku. Za těchto podmínek se jen stěží dařilo udržet počet členů na přijatelné úrovni.

Přesto byly v mosteckém aeroklubu za dobu jeho existence vycvičeny stovky pilotů a parašutistů. Připomeňme alespoň některé z nich. V 60. letech získala proslulost akrobatická trojka na letounech C-104 ve složení Z. Beseda, K. Černý a F. Kliment. Parašutisté K. Ryba, R. Rybová, ing. I. Tichý, M. Zajíc byli průkopníky severočeského parašutismu, přičemž jména manželů Rybových figurovala v tabulkách světových rekordů stejně jako jméno bývalého člena R. Fiama, který s letounem JAK-40 vytvořil celou řadu světových rekordů. Na našem letišti se můžete setkat s Helenou Machulovou, držitelkou zlaté medaile z mistrovství světa v parašutismu. V bezmotorovém létání připomeňme J. Valentra, V. Kramosila, reprezentantku ČSSR Květu Benešovou - Hájkovou, v akrobacii pak V. Machulu ml. a J. Pošitmu. Se zahájením provozu na novém letišti dne 1.6.1996 začala nová etapa života mosteckého aeroklubu. Věříme, že bude stejně plodná, jako ta na starém letišti a naváže na slavné tradice letectví na mostecku.

Informace pocházejí od člena a váženého pamětníka AK Most Josefa Pitáka